國家發展改革委、國家能源局等部門前不久聯合印發《關于公布首批車網互動規模化應用試點的通知》，助推車網互動從局部區域的實驗室項目走向全國范圍的社會化場景。事實上，早在2020年，國務院辦公廳在《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中，就從技術攻關、地方應用等方面強調了車網互動的重要意義與實現路徑，為后續政策制定提供了頂層設計依據。

車網互動是指作為交通設施的電動汽車借由充電樁與電網能源進行信息和能量雙向交互的過程。形象地說，新能源汽車變身為城市“移動電源”，車主日常充電即為蓄能，遇到夏冬兩季開空調等電網負荷高峰時，又可反之向電網放電。此舉若安排合理、使用得當，便能在動態平衡中實現車主省錢、電網平穩運行、能源高效利用的多方共贏局面。

于用戶而言，參與電網調節可獲得實實在在的經濟收益。在這方面，各地前期的試點經驗大致顯示出兩種模式。一是因錯峰充電而節省電費。例如，在2024年全國首次實施大規模車網互動省域應用的江蘇省，因分時電價機制，車主可在特定的用電低谷時段為愛車充電，以降低充電成本。同年，在深圳，選擇加入南網電動汽車公司“有序充電”模式的電動汽車因為智能調整充電時間和功率，而獲得每千瓦時電節省0.6元左右的待遇。二是因反向放電而得到收益。一項由國家電網發起、以北京地區為例、為時2年的試驗項目發現，錯峰售電的車主每年此項收入可達4000元。而去年參與廣西特定放電試點活動的車主，向電網放電2小時，即可獲取約120元的收益。

車網互動還為構建新型電力系統提供了個性化支撐。例如，通過在時間上引導電動汽車在夜間等用電低谷時充電，在傍晚等用電高峰時放電，可以達到緩解電網負荷壓力、優化電力供需平衡的目標。又如，較之火電、水電等傳統發電機組，電動汽車的電池響應能力可謂毫秒級，動態調節充放電功率的特性使其能夠有效平抑電網頻率波動。此外，遇到極端天氣、電網癱瘓等特殊情況，EV可作為微電網的臨時電源，向家庭或者醫院、通信基站等關鍵設施提供緊急電力，有效避免因停電產生的重大損失。

不過，由于關系到交通、能源領域內多個部門、多類環節，電網公司、充電企業、汽車用戶等主體可能存在差異化訴求。因此，要深入推動車網互動成為新型能源體系的關鍵支撐，讓各方主體的核心訴求相對均衡，這一規模化應用在基礎設施更新與管理機制優化等方面還存在一些技術上的堵點、政策上的難點，理應多措并舉、協同推進。

一方面，提升技術成熟度。采用AI+邊緣計算的技術融合方式，以車輛出行數據為基礎，在后臺系統建立智能大腦，優化算力配置、強化算法供給，提升電網調度精準性。將邊緣計算和分布式能源管理相結合，實現車、樁、網的動態協同。

另一方面，優化協調機制。明確各方責任邊界，形成職責清晰的聯合體。制定車網互動技術標準體系時需有全鏈條開發思維，確保應用通信協議、功率調節、信息安全防護等標準的規范性、前瞻性與兼容性。借鑒山東等地先行先試的虛擬電廠聚合模式，眾多車主參與充電運營商的整體性聚合，獲得按照市場規則結算的電費分成。深化“產學研”，鼓勵高校開設車聯網、智能電網等交叉學科課程，并與企業成立產業聯盟、實訓基地或聯合實驗室，共同培養復合型技術人才。運營商要對充放電價格予以明示，將電網需求響應時段清晰呈現，在充分尊重用戶對交易規則知情權的基礎上，保障用戶隨時退出服務的權利，推動電動汽車成為電網的“神經末梢”。